Impactos do deslocamento convencional são muitos

A mobilidade convencional é para a saúde das cidades um parasita. Suga toda a energia e vitalidade lentamente. Hábil e paciente, faz com que se acostume a ele. Quando se percebe, é tarde. A guerra está perdida. E são muitos os impactos: nossas cidades estão poluídas e os congestionamentos nos fazem perder dinheiro e saúde. No mundo, diz a Organização das Nações Unidas (ONU), 92% da população não respira ar limpo, uma conta que custa US$ 5 trilhões por ano à economia global. E até 45% das emissões de gases poluentes são geradas pelos automóveis, que embora respondam por apenas 30% dos deslocamentos, são estimulados com a ocupação de 80% do sistema viário das cidades – com pouquíssimas exceções.

A poluição atmosférica não é um problema novo, mas, mesmo assim, o mundo pouco tem feito para reverter a situação – o Brasil ainda menos. Ao contrário, as escolhas da sociedade em privilegiar o carro e o combustível fóssil em geral só agravam o problema. Embora todos saibam que são os sistemas de transporte e os processos industriais que mais contribuem para a poluição do ar. Houve um pequeno avanço, mas insignificante para o que se precisa. A Organização Mundial da Saúde (OMS) aponta que 57% das cidades do continente americano e mais de 61% das cidades europeias reduziram a poluição de partículas finas no ar entre 2010 e 2016. Mas 7 milhões de pessoas ainda morrem todos os anos devido à poluição do ar.

O Brasil parou no tempo em relação ao problema. O Sistema de Estimativas de Emissões de Gases de Efeito Estufa (Seeg), do Observatório do Clima, indica que a redução de emissões de gases poluentes no País está estagnada. O Brasil emitiu em 2017 cerca de 2 bilhões de toneladas de gases equivalentes ao dióxido de carbono (tCO2e), que representa pouco mais de 2% de todas as emissões de gases de efeito estufa do mundo, colocando o Brasil como o sétimo maior emissor do planeta. O setor que mais emite, segundo o Seeg, é o de mudança do uso da terra (desmatamento de florestas). Quase a metade (46%) das emissões brasileiras foi de desmatamento, seguido por 24% de emissões das atividades agropecuárias e 21% do setor de energia e transporte.

Segundo a ONU, 92% da população não respira ar limpo. E até 45% das emissões de gases poluentes são geradas pelos automóveis

E é no setor de transporte onde está o maior potencial de redução da poluição atmosférica. Por isso, é uma solução para as cidades, afinal, também segundo o Seeg, os automóveis individuais emitem três vezes mais gases poluentes do que os ônibus utilizados no transporte coletivo. É o preço pago pela mobilidade convencional, tanto em relação a horários como ao tipo de transporte utilizado. “Por isso o futuro deve focar em mobilidade ativa e transporte de massa de qualidade, acessível, barato e limpo. Os governos têm que se apropriar do controle da mudança e têm papel preponderante nesse processo. No planejamento urbano integrado ao transporte, na integração de modais, no desestímulo ao transporte individual e nos incentivos à mobilidade ativa”, argumenta Ilan Cuperstein, vice-diretor regional para a América Latina da C40 Cities Climate Leadership Group, grupo de grandes cidades mundiais que debate e combate a mudança climática.

A notícia divulgada recentemente de que o trânsito do Recife foi eleito como o pior do Brasil e figura entre os dez piores do mundo, segundo a edição 2018 do ranking Traffic Index, feito pela empresa de GPS Tomtom, reforça tanta preocupação. Mesmo considerando a generalidade do levantamento da empresa de tecnologia e as diferenças abismais entre a infraestrutura viária e de transporte das 403 cidades mundiais avaliadas, é impossível ignorá-lo. Principalmente quando lembramos que o trânsito brasileiro está sendo considerado pior até do que a mobilidade indiana, conhecida pela confusão e ausência de regras. Mumbai, na Índia, ficou com a primeira colocação de pior trânsito do mundo, seguida por Bogotá (Colômbia), Lima (Peru), Nova Deli (Índia), Moscou (Rússia), Istambul (Turquia), Jacarta (Indonésia), Bangkok (Tailândia) e Cidade do México (México). Recife é a primeira cidade brasileira no ranking, na 10ª colocação. Depois, aparece São Paulo, na 21ª, e Rio de Janeiro, na 22ª.

Ilan Cuperstein, do C40 Cities Climate Leadership Group
“O futuro deve focar em mobilidade ativa e transporte de massa de qualidade, acessível, barato e limpo. Os governos têm que se apropriar do controle da mudança e têm papel preponderante nesse processo. No planejamento urbano integrado ao transporte, na integração de modais, no desestímulo ao transporte individual e nos incentivos à mobilidade ativa” Ilan Cuperstein
  • 14%

    das emissões dos gases no mundo vêm do transporte
  • 45%

    vêm dos automóveis
  • 21%

    dos caminhões
  • 5%

    dos ônibus

Entrevista/Paulo Saldiva

“É como se fumássemos de 4 a 5 cigarros por dia”

O ar limpo é tão vital para a vida na terra quanto a água limpa. Mas a poluição do ar, principalmente nas cidades subdesenvolvidas ou em desenvolvimento, tem matado prematuramente milhões anualmente. O alerta é feito há anos pela Organização das Nações Unidas (ONU) e pelo médico Paulo Saldiva, diretor do Instituto de Estudos Avançados da Universidade de São Paulo (USP) e estudioso de temas ligados à poluição do ar, com amplas pesquisas sobre doenças respiratórias e patologias ambientais. Na entrevista abaixo, Saldiva reforça a necessidade de as cidades reverem a forma de se mover e, principalmente, do tipo de transporte utilizado para isso. Que o controle e a redução da poluição do ar devem ser prioridade para todos – governos, empresas e a sociedade civil. Apesar do cenário, o especialista diz acreditar que as mudanças vão acontecer e que ela será comandada pelas novas gerações que já não idolatram o automóvel e a propriedade de bens.

Paulo Saldiva, médico e diretor do Instituto de Estudos Avançados da Universidade de São Paulo (USP)

JC – Você concorda que as cidades viraram reféns da mobilidade convencional, tanto de horários como de modais de transporte, e estamos pagando um preço alto por isso?

Paulo Saldiva – Sim e é um processo reproduzido por anos, em que passamos a tratar o solo da cidade como uma commodity. As cidades se espalharam demais. Com a saída das fábricas para a periferia, atraídas por incentivos fiscais de municípios de menor porte, o custo do terreno aumentou. Construir cidades dá muito dinheiro. A cidade quando passa a vender serviços, comércio, lazer, cultura, saúde e educação, sem que haja uma indução planejada, o setor de serviços perde espaço no território urbano. O preço começa a subir muito e as pessoas migram cada vez mais para a periferia. O segundo aspecto é que o destino de uma cidade não é definido por informações, mas por princípios. E ele está sujeito à pressão dos lobbies. Vence o lobby mais forte. Isso define o rumo das cidades. Amsterdam, por exemplo, decidiu não derrubar os pequenos edifícios e não aterrar os canais para construir avenidas em cima, enquanto São Paulo construiu ruas sobre rios e canais. Outro erro foi a retirada de pessoas de áreas mais assistidas para locais distantes e sem qualquer infraestrutura. Para, depois, financiado por todos os contribuintes, levar o hospital, o metrô e a segurança. Houve, ainda, a grilagem de terras, comum no Rio de Janeiro e em São Paulo. Muitas vezes em áreas de mananciais e ocupadas pelo crime organizado. Ocupações irregulares que mais tarde seriam legalizadas pelo Estado. O Brasil tem leis que poderiam ter promovido mudanças fundamentais em nossas cidades, mas que na prática não são aplicadas. Veja os planos diretores, que os urbanistas adoram fazer. São importantes, mas não resistem ao mundo real. É como o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), que parece dinamarquês. O pedestre vem em primeiro lugar, em segundo o ciclista, em seguida o transporte coletivo e, por último, o transporte individual. Mas na prática isso não acontece. É a cidade sofrendo as pressões dos mais diferentes grupos e de seus interesses.

JC – Qual a gravidade da poluição atualmente nas cidades brasileiras?

Paulo Saldiva – A situação é muito ruim. Em São Paulo, cidade onde realizo estudos de campo, a poluição do ar equivale ao consumo de quatro a cinco cigarros por dia por um paulistano não fumante. Percebe a gravidade? O pulmão de uma pessoa que nunca fumou tem sequelas iguais ao de uma que fuma entre quatro e cinco cigarros por dia. Nas medições feitas nas paradas de ônibus, por exemplo, os níveis são muito maiores, principalmente quando passa um dinossauro (aqueles ônibus antigos ou caminhões). Nossas medições, em vários horários do dia, apontam que os níveis de partículas finas de poluição de 2,5 micrômetros (2,5 milionésimos de metro – PM2.5), aquelas que têm mais efeito tóxico, estão extremamente elevados. Enquanto o limite aceitável é chegar a picos de poluição de até 25 micro bastão, nós alcançamos 120 conforme o horário do dia. Imagine expor uma gestante ou um idoso com a coronária comprometida a uma respiração dessas durante o transporte?. O ar que se respira na cidade, de fato, já não é mais recomendado.

"A poluição do ar é um problema evitável. Mas sem uma ação reiterada, a exposição à poluição atmosférica continuará a ser uma das maiores causas de mortalidade no mundo. Com a poluição do ar associada ao envelhecimento da população, ao crescimento populacional e à urbanização, cada vez mais pessoas irão sofrer e morrer todos os anos" - Paulo Saldiva

JC – O que fazer, quais os caminhos e estratégias que precisam ser adotadas para inverter a lógica da mobilidade urbana convencional e mudar a situação?

Paulo Saldiva – A poluição do ar pode ser controlada de forma eficiente com a combinação de políticas, legislação, regulamentação, normas e fiscalização, associada à implementação de novas tecnologias e ao aumento da sensibilização social. O controle da poluição do ar pode promover o crescimento econômico e beneficiar as economias nacionais ao evitar doenças e prevenir perdas de produtividade. Todos sabem que os combustíveis fósseis são os que mais contribuem para a poluição do ar. Precisamos adotar medidas para reduzir o seu uso. Mas no Brasil o diesel é subsidiado pelo governo, enquanto a eletricidade não. É o que defino como racismo ambiental. O diesel é considerado cancerígeno, mas mesmo assim tem incentivos. Isso precisa mudar. O setor empresarial não está aqui para fazer bom moçismo. Está no mercado para conseguir lucros. Ou seja, se não houver estímulos não fará as mudanças necessárias. Se conseguíssemos tirar de circulação caminhões e ônibus movidos a diesel, que representam entre 5% e 8% da frota veicular, mas respondem por quase metade da poluição, teríamos um grande avanço.

JC – Você participou da reunião realizada, em junho, na ONU, e é um dos cientistas que assinam o alerta elaborado pelas Academias Nacionais de Ciências e Medicina da Alemanha, Estados Unidos, Brasil e África do Sul pedindo ações para reduzir a poluição do ar. O quadro é grave mesmo?

Paulo Saldiva – Os custos da poluição do ar para a sociedade e para a economia de países de média e baixa renda são enormes. São perdas econômicas tão significativas que podem prejudicar o desenvolvimento sustentável. O crescimento econômico que aceita a poluição do ar e ignora os impactos ambientais e na saúde pública é insustentável e antiético. Dissemos isso no alerta. E a poluição do ar é um problema evitável. Mas sem uma ação reiterada, a exposição à poluição atmosférica continuará a ser uma das maiores causas de mortalidade no mundo. Com a poluição do ar associada ao envelhecimento da população, ao crescimento populacional e à urbanização, cada vez mais pessoas irão sofrer e morrer todos os anos. Doenças relacionadas à poluição do ar causam perdas de produtividade, provocam faltas no trabalho e na escola, e perpetuam as desigualdades sociais existentes. Geram custos que, nos países em desenvolvimento, podem chegar a 7% do orçamento nacional para a saúde. Dados do documento elaborado pelas academias de ciências e medicina indicam que, em 2015, as perdas econômicas globais com as doenças provocadas pela poluição do ar (em ambientes fechados e abertos) em 176 países tenham sido de US$ 3,8 trilhões. Isso é muito grave.

JC – Quais os grupos que mais sofrem com a poluição nas cidades, os mais atingidos?

Paulo Saldiva – Quando falamos de quem sofre é preciso destacar que é mais do que poluição. Quando você mora longe, você vai ter que acordar mais cedo, vai chegar mais tarde, perderá horas de sono, tempo para conviver com as pessoas que você ama ou investir em si próprio. Imagina um jovem que more, hoje em dia, nas Cidades Satélites de Brasília, uma cidade que foi contemplada para ser mista, mas tem uma segregação maior do que a da África do Sul, com um plano piloto que oferece todas as vantagens de uma cidade sofisticada, enquanto o entorno nada tem? Quem tem a menor renda vai morar nelas, sem estrutura de transporte adequada. Para esse jovem chegar ao trabalho às 8h ele tem que acordar às 4h30. Em que horário vai conseguir estudar para ter um futuro melhor, em que horas vai aproveitar a cidade, se divertir?

JC – Chegou o momento de as cidades girarem de outra forma? De fugirem da mobilidade convencional? Essa mudança vai acontecer? Você acredita nela?

Paulo Saldiva – Eu tenho certeza que ela acontecerá. E será de baixo para cima. Ou seja, a partir da mudança de hábitos da população. Será como o cigarro. Nos anos 80, mais de 30% dos brasileiros fumavam. Atualmente, são menos de 10%. A chegada de uma geração que não tem o hábito de fumar foi fundamental para desconstruir os simbolismos criados em volta do cigarro, como o da independência. O mundo vive uma onda de desapego do automóvel pelas mais diferentes razões. Ela já aconteceu na Europa e está acontecendo nos Estados Unidos, principalmente nas cidades do Leste americano, em São Francisco (Califórnia) e Seattle (Washington), onde o número de jovens que atinge a idade de dirigir e não tem ou não compra um carro aumentou nos últimos 5 anos. O mesmo acontece com a propriedade. O jovem não quer mais comprar um apartamento porque não quer mais pagar um financiamento por 20 anos para casar. Assim como também não quer trabalhar na mesma empresa por muito tempo. Em 2013, quando o transporte público virou bandeira dos protestos nas ruas, ele se transformou em pauta política. Foi parar, pela primeira vez, na agenda das eleições subsequentes. Agora, a mudança terá que ser assim, de baixo para cima. Infelizmente, às vezes uma mudança cultural demanda que uma geração inteira desapareça para ser substituída por outra que pensa diferente. Talvez aconteça mais rápido do que em outros tempos por causa da força atual das comunicações. Ficará evidente que a reorganização do uso do espaço urbano, com o espalhamento de empregos e oportunidades, só será possível com um investimento maciço em transporte coletivo e de baixa emissão. Faremos a precificação das perdas por causa das cidades travadas, onde o automóvel predomina. De quanto custam as horas de trabalho perdidas em congestionamentos para 11 milhões de pessoas e as pensões por invalidez que vão se acumular cada vez mais. Perceberemos que estamos subsidiando um transporte velho com carne humana. Que é um fenômeno desigual ver o automóvel, que responde por 25% a 30% dos deslocamentos, usufruir de 80% do espaço urbano.

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