Textos: Roberta Soares

Fotos: Diego Nigro

 

Precisamos caminhar. Todos nós. Não importa se usamos automóvel, transporte coletivo ou bicicleta para ir e vir. Em algum momento, iremos caminhar, precisaremos fazê-lo. Mais do que mobilidade, caminhar também é apropriar-se, dia após dia, dos espaços, da vizinhança, dos detalhes, da cidade. Algo que a sociedade exige cada vez mais. É enxergar o que só quem anda a pé consegue. É cidadania. Da mais pura e perfeita. Mas o caminhar está difícil. No Brasil em geral, principalmente nas grandes cidades. E não falamos apenas de calçadas, porque o caminhar é muito mais do que isso. É arborização, iluminação, é segurança na travessia. Ou seja, a mobilidade a pé necessita de uma infraestrutura própria, decente, que eleve o pedestre ao posto maior.

Nas ruas, vemos o contrário. Há muito tempo e ainda de forma muito abrangente. Por isso o JC lança a discussão #PeloCaminhar. Algo além da falta ou degradação das calçadas. A proposta é discutir o que não se discute. É dar luz ao que vive no escuro, marginalizado e discriminado. Todos somos caminhantes, mas esquecemos. A sociedade ainda menospreza o caminhar. Assim como é feito com o transporte coletivo, ele é prioridade nas gestões desde que não incomode o automóvel.

A inferiorização do caminhar está por toda parte, espalhada em diversos exemplos. Um deles é a forma como os gestores calculam o tempo de travessia de pedestres nas vias das cidades. “Quando é para definir o tempo de verde semafórico para os veículos, é feita a contagem da quantidade que passa naquele ponto. Mas quando o cálculo é para definir o tempo destinado à travessia de pedestres, não é contabilizado o número de pessoas que atravessam ali. A contagem é pelo tempo que o caminhante leva para percorrer a distância de um ponto a outro da via”, critica Meli Malaesta, arquiteta e urbanista referência em mobilidade a pé no Brasil e presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP).

“A cultura da inferioridade sempre cercou a caminhabilidade”, apregoa com a propriedade de quem atuou na CET (Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo) por 35 anos. Mas por que os técnicos consideram o volume de veículos e desconsideram o de pedestres? “Essa é a grande pergunta que precisamos fazer para todos. Porque, na essência, o caminhar é visto como algo inferior, das pessoas sem recurso, sem status, pobres. Essa inferiorização é cultural e está presente nos órgãos de trânsito. Daí sempre termos a impressão de que o tempo de travessia nas vias é pouco”, reforça Meli Malaesta.

 

Um lobby pelo caminhar

É preciso um lobby pelo caminhar. Urgentemente. Tão histórico e forte quanto o do automóvel, tão insistente e persistente quanto o da bicicleta. A sociedade precisa ser estimulada a brigar por mais do que boas calçadas ou ao menos a existência delas. É preciso mais, muito mais. Exigir uma infraestrutura voltada para a mobilidade a pé.

Mas não era para ser assim. A caminhabilidade deveria ter mais vez e voz nas metrópoles. A realidade das cidades mostra essa urgência. Entre os tipos de transporte ativo – movido pelas pessoas, sem uso de motor –, o caminhar é o mais comum. Na verdade, o brasileiro anda, e muito, é a pé. O relatório 2016 do Sistema de Informações da Mobilidade Urbana da ANTP, confirma o que os outros já diziam: 26% das viagens realizadas no País são a pé. O transporte coletivo responde por 49% dos deslocamentos, o automóvel por 20%, as motos e as bicicletas por 4%.

É fato que, mesmo com a melhor infraestrurura de mobilidade a pé, longas distâncias nunca seriam percorridas pelos pedestres nas cidades. Percursos de até dois quilômetros são considerados o ideal para convencer a sociedade a utilizar o caminhar como modal de transporte, aponta Hellem Miranda, do Instituto de Energia e Meio Ambiente (Iema). O caminhar nunca vai substituir o automóvel, a moto e o transporte coletivo. Essa, aliás, nunca foi a pretensão dos que batalham pela caminhabilidade no Brasil. Mas, se estimulado, poderia ser incorporado por muitas pessoas que enfrentam deslocamentos curtos no dia a dia.

Além disso, se integraria perfeitamente a uma rede de mobilidade urbana essencial para as cidades. “É preciso lembrar que as estatísticas sobre os deslocamentos a pé são subnotificações porque as pesquisas excluem os percursos com menos de 500 metros. Ou seja, temos muito mais gente do que os 30% estimados para identificar as pessoas que usam o caminhar como transporte no País de forma geral. Agora, para atrair mais e mais pessoas é muito mais importante tornar a rua atrativa para o caminhar do que fazer calçadas, por exemplo.

“O primeiro ponto a ser observado são as possibilidades de acessar, caminhando, áreas de lazer, comércio e entretenimento, como parques, lojas, restaurantes, museus, entre outras formas de atividades sociais e culturais. Ruas cheias de gente atraem para o caminhar”, destaca Hellem Miranda. Num segundo momento, se analisa as condições do caminho que precisa ser percorrido até o destino. Nesse aspecto, a percepção que temos do ato de caminhar – nossa predisposição para optar por essa forma de deslocamento em detrimento de outras – também está intimamente ligada à qualidade das calçadas. Passeios públicos que atendam os princípios pelos quais deve ser norteada a construção de uma calçada estimulam os deslocamentos a pé e, como consequência, elevam a qualidade de vida nas cidades.

Repensar a forma como nos deslocamos, mais do que uma tendência, tem se tornado uma diretriz de planejamento urbano em grandes cidades do mundo. Amsterdã, Copenhague, Helsinque, Zurique, Hamburgo – todas caminham em direção a um futuro onde as ruas terão cada vez mais pessoas e menos carros.

As vítimas do caminhar – O cego

Depois de acompanhar o personagem a seguir – Manoel Aguiar, cego e idoso – você irá cortar a palavra dificuldade do seu dicionário. Nada será tão difícil. O caminhar para ele é um risco permanente, capaz de acovardar e acomodar qualquer um. Ainda mais um cego ou alguém com baixa visão. Mesmo em bairros nobres, como Apipucos, onde fomos encontrá-lo.

Segui-lo numa simples saída de casa até a parada de ônibus mais próxima foi experiência única e reflexiva. A todo instante, a impressão era de que ele se machucaria por um dos muitos e muitos obstáculos lançados no caminho. Não falamos apenas de calçadas ruins ou inexistentes, mas de postes, orelhões e plantas colocados sem qualquer sensibilidade nos poucos metros do percurso.

“O caminhar é um risco para o cego e aqueles que têm baixa visão. A cada dia que me ponho na rua, como cego, me coloco em risco. Os obstáculos são mutáveis. Um dia estão num lugar, no outro, já mudaram. É aquele ar-condicionado que você colocou na sua janela, mas que eu vou bater a cabeça quando passar, ou aquela planta com espinhos projetada para a calçada que vai me furar. Ou, ainda, o poste e o orelhão instalados nas margens da calçada, que impedem a minha passagem”, alerta.

Gestores e políticos deveriam, ao menos uma vez na vida, acompanhar um cego numa caminhada. Não é guiá-lo, apenas observá-lo. Estar ao seu lado, sentir e pressentir a vulnerabilidade a que esta sempre exposto. Não importa se é um cego pobre ou rico. Se ganhar as ruas como pedestre, se optar pelo caminhar como direito cidadão, são iguais. Na periferia, é verdade, os obstáculos aumentam. Mas o risco é permanente também em bairros nobres.

“O discurso da inclusão é fácil fazer, o difícil é torná-la prática. Lembrar que a cidade é plural, formada por atores distintos. Precisamos de um caminhar seguro, autônomo, independente e feliz, descontraído. Ser cego e caminhar é estar atento, muito atento o tempo todo”, ensina Manoel Aguiar, que também é consultor de acessibilidade.

 

As vítimas do caminhar – O cadeirante

O caminhar para Eduardo Albuquerque é mendicância. Significa depender da ajuda dos outros. Sempre, de dia ou à noite, todos os dias. Cadeirante, é ambulante para sobreviver, sustentar família. Precisa sair de casa diariamente para ganhar dinheiro. Sofre para ir e sofre ainda mais para voltar. Muitas e muitas vezes, escolhe a rua para “caminhar” porque não há calçadas, ainda mais adaptadas para uma cadeira de rodas. Poderia usar muletas – as leva, inclusive, diariamente na cadeira –, mas as dificuldades são ainda maiores.

“O meu dia a dia na rua é uma tristeza. Se não fosse a necessidade, não sairia de casa. À vezes, chego tão estressado, por causa da grande luta do dia a dia, que desconto na família. É difícil”, lamenta. Eduardo sai de casa antes das 5h para conseguir chegar bem no ponto onde trabalha, num dos cruzamentos viários mais agitados do Recife – Avenida Agamenon Magalhães com Rua Joaquim Nabuco, quase em frente à maior emergência hospitalar de Pernambuco, o Hospital da Restauração.

Sai da Cidade Tabajara, periferia do município de Olinda, após percorrer mais de um quilômetro de obstáculos seguidos de obstáculos. Anda por ruas degradadas, de terra, sem qualquer condição de caminhabilidade, no meio de carrinhos de feira, de motos, carros e até caminhões. Mais uma vez, depende dos outros. “Eu queria poder chegar na parada de ônibus sem a ajuda dos outros. Mas não consigo. Já tive minha cadeira atingida por um carro porque ando na rua, mesmo sem proteção. Já ouvi gritos de ‘sai da rua aleijado’, mas vou vivendo assim. Só quem tem necessidades especiais como eu sabe o desafio que é o caminhar. E o que é pior: nada muda”.

 

O caminhar pelo especialista

 

 

Quem anda a pé conhece as dificuldades do caminhar. A vê escancarada nas ruas. Sente no corpo a mais plena ausência de cuidado com a mobilidade a pé no País. Mas quando caminhamos com especialistas, gente que personifica e quantifica os problemas, o sentimento de desconsideração é potencializado. É quando enxergamos com total clareza o histórico desmonte da infraestrutura voltada aos pedestres. Francisco Cunha, arquiteto e urbanista, reconhecido pela luta dos direitos dos pedestres no Recife, é um dos profissionais que vive para pontuá-la nas ruas.

“Há desconsideração pelo pedestre. Esquecimento. Nas cidades brasileiras em geral. Apesar de um terço da população andar a pé e mais um terço usar o transporte público, que também exige caminhar. Ou seja, são dois terços do Brasil que precisa de políticas públicas para a mobilidade a pé e muito pouco é feito”, alerta. Consultor na área e caminhante de fato, não apenas de discurso, coordena um grupo de caminhadas no Recife e criou a Multa Cidadã, uma ferramenta simbólica de constrangimento social – ele finge aplicar multas em motoristas que ignoram os direitos dos pedestres. Assim, lentamente, vai, através do incômodo, tentando educar a sociedade.

“A política da mobilidade a pé precisa ser levada a sério. É necessário criar escritórios regionais na cidade para que seja analisado caso a caso com a necessidade que ele exige. A responsabilidade hoje está com o proprietário, mas o público não fiscaliza. Política de mobilidade a pé é garantir a livre circulação e preservar a arborização. Temos que combater a abordagem tradicional, por exemplo, de derrubar árvores para abrir passagens e estacionamentos para carros. Só para citar uma prática”, ensina.

Sem o caminhar, mutilação e morte

O caminhante é o lado mais frágil do trânsito mundial e também do Brasil. Segundo o DataSus, base de dados para o Iris, o portal de estatísticas do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), as mortes de pedestres respondem por 24% dos óbitos por acidentes de trânsito no País. É a média anual. De forma geral, no Brasil, os atropelamentos ainda perdem para a motocicleta (37%) e os automóveis (31%), mas somente em 2014 foram 8 mil pedestres mortos. Em Pernambuco, entretanto, se morre mais a pé (23%) do que de carro (21%). Em São Paulo, acredite, os atropelamentos matam mais do que qualquer tipo de transporte – 34% das mortes.

Renato Campestrini, gerente técnico do ONSV, alerta para a importância de o poder público ter, com a construção das calçadas e travessias, o mesmo cuidado e empenho que tem com a pavimentação de ruas. “Muitos dos pedestres morrem porque não têm a infraestrutura adequada para caminhar e realizar as travessias. É comum se projetarem nas ruas. Por isso, a redução de velocidade das vias também é fundamental nessa discussão. O atropelamento por um veículo que desenvolve até 40 km/h dá chances de sobrevivência à vítima de até 85%. Mas se a velocidade for de 60 km/h ou mais, as chances caem para 5%”, alerta.

A preocupação é grande e se justifica. A Organização Mundial da Saúde (OMS) tem alertado que, se nada for feito, 1,9 milhão de pessoas devem morrer no trânsito em 2020 e 2,4 milhões, em 2030. Nesse período, entre 20 milhões e 50 milhões de pessoas sobreviverão aos acidentes a cada ano com traumatismos e ferimentos. A intenção da ONU com a “Década de Ação para a Segurança no Trânsito”, entre 2010 e 2020, é poupar, por meio de planos nacionais, regionais e mundial, 5 milhões de vidas.

O Brasil aparece em quinto lugar entre os países recordistas em mortes no trânsito, precedido pela Índia, China, EUA e Rússia e seguido por Irã, México, Indonésia, África do Sul e Egito. Juntas, essas dez nações são responsáveis por 62% das mortes por acidente no trânsito.

 

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Ninguém faz, ninguém fiscaliza

Para explicar de forma simples e rápida, a mobilidade a pé está entre a cruz e a espada. No Recife, a legislação obriga o proprietário do lote a fazer, refazer e manter as calçadas em frente ao seu imóvel. Mas não prevê mecanismos para fiscalizar a desobediência flagrante por toda parte. Ao mesmo tempo, o poder público não cumpre sua obrigação, de cuidar dos passeios públicos e dos lotes oficiais – o que desestimula o cidadão a obedecer a lei. Por que eu vou fazer se a prefeitura não faz a parte dela? – indaga a sociedade. E isso porque não estamos falando das outras necessidades do caminhar: travessias seguras, iluminação, arborização e acessibilidade geral. Apenas as calçadas.

Na prática, o município não tem fôlego operacional para cumprir seu papel e, por isso, fecha os olhos ao descumprimento da lei. Por isso, há tanto tempo o caminhar virou uma disputa de transposição de obstáculos. A Prefeitura do Recife, por exemplo, não soube sequer informar quantas multas já aplicou pela não manutenção de calçadas na cidade. E se o filtro for o de estabelecimentos residenciais, é ainda mais difícil. Disse apenas que a Secretaria-Executiva de Controle Urbano do Recife (Secon) emitiu, desde o início da gestão, mais de 45 mil notificações por uso indevido de área pública, que incluem ocupações, má conservação ou construções irregulares.

Em 2013, no primeiro ano do atual governo, a promessa era requalificar 100 quilômetros de calçadas e largos públicos. O projeto começou a ser negociado com o governo federal – via empréstimo da Caixa Econômica Federal (CEF) –, mas não vingou. Somente em agosto de 2015, enfim, o contrato foi assinado e a prefeitura voltou a prometer executar o mesmo plano, agora um pouco maior, prevendo a requalificação de 134 quilômetros de calçadas e 56,3 mil metros quadrados de largos, ao custo de R$ 105 milhões. O bom é que, diante da necessidade, a gestão municipal fez escolhas estratégicas para a cidade, selecionando corredores viários com grandes equipamentos públicos.

Antônio Alexandre, secretário de Planejamento Urbano do Recife, garante que o município está tentando acertar, mas reconhece a dificuldade até para fazer a lei ser cumprida. “Não podemos sair multando as pessoas se não fazemos a nossa parte. Precisamos primeiro mudar a cultura da infraestrutura do automóvel implícita há anos e anos tanto na sociedade como no poder público. Temos programas de financiamento do governo, como o PAC Pavimentação, por exemplo, que não prevê a requalificação de calçadas. Estamos revendo a nossa legislação e a proposta será uma gestão compartilhada, mas dando prazos para que a sociedade se adapte”, promete.

Legislação não falta

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Os benefícios do caminhar

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Mobilidade a pé - O que temos para comemorar?

O que há para comemorar por quem anda a pé todos os dias nas cidades brasileiras? Em algumas datas específicas como o Dia do Pedestre (8 de agosto), Dia Mundial Sem Carro (22 de setembro) ou outras datas desta natureza, formadores de opinião, veículos da mídia, políticos, enfim, setores da sociedade que costumeiramente fazem parte da formação do conhecimento e do comportamento político e social, se manifestam sobre os prejuízos causados pela dependência excessiva do automóvel para si mesmos e para a cidade onde vivem. Conclamam aos cidadãos para que busquem formas sustentáveis de se deslocarem para cumprir os afazeres do dia. Entretanto, passado o período comemorativo, tudo volta como antes, salvo
raríssimos casos de conversão e abandono definitivo do carro.

Mas, a pergunta que não quer calar é a seguinte: o que há para comemorar por quem não utiliza o automóvel diariamente? O que há de especial na maioria para as pessoas que diariamente são as responsáveis pelas 36% das viagens feitas exclusivamente a pé nas cidades brasileiras? (dados do Sistema de Informação da Mobilidade Urbana, ANTP – 2014).  Com certeza não muita coisa, senão vejamos:

O que realmente existe é um conceito cultural brasileiro de que a mobilidade a pé, a caminhada, é uma forma de mobilidade inferior e há quem nem a considera como mobilidade. Esta cultura fica clara na forma como a legislação e a tecnologia urbana trata a caminhada e sua infraestrutura. Na maioria das cidades brasileiras enquanto o estado é o responsável pela construção e manutenção das pistas dos veículos, a atribuição desta responsabilidade no caso das calçadas fica dividida entre o poder público e o privado.

Ou seja, a prefeitura só é responsável pela construção e manutenção das calçadas de praças e outras áreas públicas em vias especiais e estratégicas. O restante tem nas mãos dos proprietários dos lotes o destino de ser uma calçada adequada ou ruim para a caminhada e mais ainda, se será invadida por toda a sorte de intervenções que invadem seu espaço e o obstruem como rampas de acesso veicular ao interior dos lotes, mesas, cadeiras, vasos de plantas, jardineiras e outras parafernálias que existem para atender aos interesses do privado.

Assim uma rua deve, numa situação normal, ter a pista dos veículos livre de todo e qualquer tipo de interferência, pavimentada por um só tipo de pavimento, sem buracos, contínua e articulada a outras ruas formando uma rede. Isto só ocorre porque é a prefeitura que cuida de tudo. Já com as calçadas é diferente: quando o proprietário do lote se digna a cumprir a lei, a constrói.

É normal que neste processo se aposse dela e assim aproveite a “sua” calçada para resolver seus problemas: a saída dos veículos de sua propriedade por rampas que geram degraus transversais, instalação de vasos, jardineiras ou qualquer outra parafernália de mobiliário urbano que impeça que pessoas permaneçam na “sua” calçada. Se é um estabelecimento comercial é lá que ele dispõe como quiser mesas, cadeiras, bancadas e mercadorias, enfim tudo para melhorar seu negócio, sem avaliar se isso atrapalha ou não o fluxo dos  pedestres que são obrigados a passar por ela.

O mesmo ocorre com a programação dos semáforos: enquanto o tempo de verde veicular é definido pela quantidade de veículos que vai passar no cruzamento, o tempo de travessia dado ao pedestre considera tempo necessário para ir de um lado a outro da travessia. Independentemente de quantas pessoas irão atravessar, como se houvesse somente uma linha de frente de pedestres e não houvesse fluxo de pessoas caminhando no sentido contrário, o cálculo é assim. É por este motivo que sempre temos a impressão que o tempo para atravessar a pé nunca é suficiente.

Como último e mais importante ponto que comprova o desprestígio da mobilidade a pé é o pouco espaço que lhe é destinado na divisão do espaço público das cidades que lhe é destinando. É comum termos em nossas cidades passeios públicos com dimensões sempre são insuficientes para acomodar o fluxo de pedestres, enquanto largas pistas acomodam veículos que circulam e ainda estacionam.

Assim, para a maioria das pessoas do país onde todos os dias do ano é dia de praticar forma de mobilidade mais sustentável que existe é dia de continuar enfrentando o desafio cotidiano de andar a pé e permanecer vivo e inteiro, num ambiente urbano que insiste em ignorá-la e desprestigiá-la.  Atenção senhores prefeitos e vereadores recém eleitos: invistam na possibilidade de melhorar a vida da população que anda a pé! Atenção entidades e instituições preocupadas com mobilidade e o futuro da cidade, se organizem, reivindiquem uma boa qualidade para a caminhada e teremos uma cidade onde todos os dias haverá o desfrute da melhoria da
qualidade de vida que a todos beneficia.

* Meli Malatesta
Presidente da Comissão Técnica de Mobilidade a Pé e Acessibilidade da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e titular do Pé de Igualdade, blog do Portal Mobilize

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