UM METRÔ AINDA RENEGADO

São 32 anos de operação e uma eterna luta por sobrevivência. Esse é o metrô do Recife


Textos:
Roberta Soares


Fotos:
Bobby Fabisak


Falta de segurança fez com que o recém-criado projeto Vagão Rosa fracassasse no Recife

Um metrô esquecido. Ainda esquecido. Que sofre para se manter em operação. Que pena para manter o sonho de crescer um dia. De se expandir. Um sistema forte e capaz de muito, mas que continua sendo renegado pela cidade, pelas gestões políticas e administrativas. Essa é a situação do metrô do Recife, um sistema com 32 anos de vida, de importância para o setor transportando 400 mil passageiros, em média, por dia, e que corta as regiões Sul e Oeste da Região Metropolitana do Recife. Um serviço que até um ano atrás ameaçava reduzir a operação parcialmente por falta de recursos básicos e que pena com a invasão de ambulantes por todos os lados e a falta de segurança. Um metrô que, apesar das três décadas de operação e da importância para o transporte da população, vive no limite. Um sistema que há muitos anos clama por atenção e prioridade.

Quem anda e conhece o metrô do Recife percebe essa situação de limite. A superlotação dos trens nos horários de pico da manhã e da noite assusta. Só anda quem precisa de verdade. Há situações desumanas. Às quais nenhum usuário deveria ser submetida – ainda mais pagando por isso. Nem os gestores locais do serviço, muito menos os do Rio de Janeiro (Companhia Brasileira de Trens Urbanos – CBTU) ou os de Brasília (Ministério das Cidades, a quem a CBTU é subordinada) teriam coragem de encarar. Os passageiros são transportados como gado nos horários de rush. Essa é a verdade. A ocupação dentro dos trens é surreal. Enquanto o razoável recomenda quatro pessoas por metro quadrado – podendo chegar a seis pessoas no pico – o metrô chega a levar 8 e até 9 pessoas por metro quadrado.

Todo dia é isso. Os intervalos entre os trens são grandes demais e não dá conta da quantidade de gente. Sofremos muito. Você já chega no trabalho cansado Mário Ângelo de Freitas, passageiro 

“Todo dia é isso. Os intervalos entre os trens são grandes demais e não dá conta da quantidade de gente. Sofremos muito, muito. Você já chega no trabalho cansado, exausto, suado. Não entendo porque eles não colocam mais metrôs nesse horário de maior movimento porque é exatamente quando as pessoas mais precisam. Com a lotação, o ar-condicionado já não funciona como deveria e os vagões viram uma caixa quente”, reclama Mário Ângelo de Freitas, operador de caixa e usuário frequente do transporte. Faltam trens porque não há peças de reposição. E faltam peças de reposição porque os recursos são insuficientes. E quando eles chegam, a situação já está calamitosa. Foi exatamente o que aconteceu em 2016. No meio do ano, a situação de sucateamento do metrô do Recife chegou ao limite e foi preciso a CBTU ir à mídia gritar que iria reduzir a operação em alguns horários e fins de semana para que o País ouvisse. Na época, a CBTU aproveitou para cobrar a dívida, então no valor de R$ 48 milhões, do repasse dos recursos do VEM (Vale Eletrônico Metropolitano, o cartão do sistema de transporte do Grande Recife), que o governo de Pernambuco sempre atrasa.

Passageiros, como Mário Ângelo de Freitas, reclamam da superlotação do sistema pernambucano

O caráter social que o governo federal – gestor do metrô – sempre imprimiu ao sistema pernambucano é, como se diz, uma faca de dois gumes e o responsável pela histórica falta de recursos para operação e investimentos. A tarifa do metrô está congelada em R$ 1,60 há seis anos. Se por um lado a baixa tarifa garante a inclusão social da população, por outro impede o sistema de avançar e melhorar. Há muitos anos, a receita do metrô do Recife cobre apenas 20% do custo do sistema. Ou seja, somente para se manter, a rede metroviária pernambucana precisa contar com a cobertura do governo federal de 80% de suas despesas. Fora isso, ainda tem que lutar por dinheiro para possíveis investimentos. Nesse cenário, vive uma permanente situação de vulnerabilidade diante das contas do executivo. Em 2016, por exemplo, foi vítima do contingenciamento da verba prevista e aprovada pela Lei Orçamentária Anual (LOA). Números apontam que o déficit só para manter a operação é superior a R$ 200 milhões por ano. Em 2016 teve uma receita de R$ 70 milhões e um custo de R$ 350 milhões (incluindo a folha de pagamento de 1.800 funcionários).

A falta de equilíbrio financeiro submete o metrô do Recife ao sabor da política – talvez o maior mal para o sistema. É comum, ano após ano, a política salvar ou decretar a morte do metroviário pernambucano. Ano passado, por exemplo, quem salvou o metrô do colapso foi o pernambucano ministro da Cidades, Bruno Araújo, que conseguiu liberar R$ 61 milhões, recurso que estava previsto no PAC da Mobilidade, garantidos ainda na gestão da ex-presidente Dilma Rousseff, mas que foram retidos pelo governo devido à crise econômica brasileira. O dinheiro, inicialmente, era para investimento, mas terminou sendo liberado para custeio e, por isso, o serviço não foi interrompido. Em 2016, o metrô do Recife precisava de R$ 104 milhões somente para operar, mas com o contingenciamento, a verba caiu para R$ 51 milhões, ou seja, metade do valor.

Fernando Jordão, professor da UFPE e especialista em transporte ferroviário, diz que é preciso rever o modelo de remuneração do metrô porque é um sistema que cobre toda a operação. “Diferente do ônibus, o metrô custeia tudo: veículo, infraestrutura, energia e gerência do sistema. Por isso, as dificuldades de operação sempre sobrarão para a população porque, na hora do corte, o metrô não poderá abrir mão da energia, nem do pessoal de operação. Restará reduzir o custo com a manutenção, o que significa problemas como quebras e atrasos. Menos trens rodando”, diz.

O que falta mesmo é mais trens. Andamos espremidos e sem espaço até para respirar. Sempre de manhã e à noite Lenira Gomes, usuária do metrô

Lenira Gomes, que usa o metrô todos os dias, critica o fim do projeto Vagão Rosa

Basta andar no metrô do Recife que se percebe a dificuldade. Falhas são constantes, assim como as reduções de velocidade ao longo do percurso – na Linha Centro é mais comum do que na Linha Sul. E elas acontecem devido ao ultrapassado sistema de sinalização, que é a garantia de segurança na circulação dos trens e o que permite colocar mais composições para operar juntas. Nesses 32 anos, nunca foi trocado, assim como a rede elétrica que alimenta o sistema. Sem a presença ostensiva dos policiais ferroviários federais (PFFs), proibidos pela Justiça de andarem armados há mais de quatro anos, com um quadro insuficiente de seguranças terceirizados – e desarmados – o metrô pena com o medo dos assaltos e a invasão dos ambulantes nas Linhas Centro e Sul e a consequente sujeira que eles atraem.

A cidade permanece de costas para o metrô

Falar de uma possível expansão do metrô do Recife virou assunto quase proibido. Até mesmo entre os metroviários. É como se, diante de tantas dificuldades para conseguir sobreviver, pensar numa ampliação da rede fosse um sonho impossível. Significasse a mais pura utopia. A expansão, na avaliação de técnicos, seria fundamental para atrair mais demanda para o sistema, melhorando sua capacidade financeira. Até porque o desenvolvimento urbano não chegou ao entorno das linhas como prometido lá atrás, em 1985, quando a rede elétrica foi adaptada à que transportava carga e passageiros e virou a Linha Centro. A cidade permanece de costas para o metrô. Ele ainda é visto como um sistema da periferia. Por todos, usuários ou não. Nada confortável e perigoso.

Dácio Oliveira, da Hábil Engenharia, foi um dos que apostou no potencial do metrô

A Linha Sul, em operação desde 2005, surgiu com a promessa da urbanização e de combater a favelização da Linha Centro, tomada por moradias unifamiliares, muitas invasões sem qualquer tipo de urbanidade e cortando apenas bairros de baixa renda. Mas ela não se concretizou. Mais uma vez, a adaptação da linha elétrica à linha férrea colocou o metrô muito a oeste de Boa Viagem e não conseguiu atrair passageiros lindeiros, tornando-se, assim como a Linha Centro, refém da integração com os ônibus.
Somente no entorno das estações Shopping e Antônio Falcão, no bairro da Imbiribeira, Zona Sul da capital, ainda se vê algumas edificações que apostaram no metrô. Que o enxergaram como um atrativo potencial. A Hábil Engenharia foi uma delas. Acabou de construir o Residencial Monte Oceânico, com três blocos e 180 unidades, às margens do lado oeste da Linha Sul, no bairro da Imbiribeira. “Não foi apenas o metrô, mas sem dúvida ele influenciou muito na nossa escolha. Tivemos a oportunidade do terreno, é claro, mas o fato de estarmos próximo à Via Mangue, perto do Centro e com o Parque dos Manguezais à frente pesou. Um transporte público que nos leva rapidamente ajuda demais porque facilita a vida das pessoas”, explica Dácio Oliveira, arquiteto da Hábil.

A Linha Centro, por sua vez, ainda passa despercebida por muitos vizinhos. Não que a população que vive às suas margens a ignore, mas é comum encontrar gente que só anda de ônibus e que não reconhece a proximidade do sistema como algo bom. “Nosso problema é a falta de segurança para ir até o metrô. É tudo muito degradado e perigoso”, alega Rinaldo José de Lima, o síndico do Habitacional Travessa do Gusmão, no bairro de São José. Das janelas dos pequenos apartamentos, os moradores veem as Linhas Centro e Sul passando. As crianças jogam bola num campo ao lado do muro da CBTU, sem qualquer proteção e indiferentes ao poder do equipamento metroviário que passa ao lado.

“De fato, o desenvolvimento urbano não chegou ao entorno do metrô e esse é um dos grandes problemas para o crescimento do sistema. E é uma ideia antiga, de 30, 40 anos atrás. Não houve estímulo à urbanização nem à participação das prefeituras no processo. Seria interessante estimular as chamadas operações urbanas consorciadas, intervenções pontuais realizadas sob a coordenação do poder público e envolvendo a iniciativa privada”, argumenta Fernando Jordão, professor da UFPE.

Moradores do Habitacional Travessa do Gusmão, como Rinaldo  Lima, ainda não percebem a vantagem de residir ao lado do sistema

Na verdade, há muito tempo não se projeta a expansão da rede pernambucana. Eixos para onde o sistema poderia crescer na Região Metropolitana do Recife foram ocupados pelo ônibus – com destaque para o BRT nos Corredores Norte-Sul e Leste-Oeste – e o metrô foi ficando em segundo plano. E permanece. A CBTU Recife apresentou propostas ainda muito básicas para seis possíveis rotas metroviárias no Grande Recife, mas que não têm qualquer perspectiva de execução por enquanto. Os estudos propõem a criação de seis rotas, sendo três delas com um pouco mais de detalhamento: as ligações por Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) entre as Estações Joana Bezerra e Forte do Brum, Werneck e Tancredo Neves, e Cabo de Santo Agostinho e Suape. Outras três, utilizando o equipamento metrô (Cajueiro Seco–TI da Macaxeira, Rodoviária–São Lourenço da Mata e Joana Bezerra–Paulista), têm apenas estudos iniciais. E, mesmo assim, são apenas ideias pensadas pelo corpo técnico do metrô do Recife.

Desde 2013, uma “malha metroviária dos sonhos” circula pela web, projetada internamente por engenheiros do metrô. A malha duplicaria a presença do sistema na Região Metropolitana do Recife, mas não teve qualquer embasamento técnico sério. Com ela, o metrô passaria dos 40 quilômetros atuais da rede elétrica para mais de 100 quilômetros de extensão. Mas há muitos anos não há sequer um projeto, mesmo que embrionário, sendo pela CBTU no Rio de Janeiro. Nada, absolutamente nada. O metrô está parado no tempo.

Para Fernando Jordão, entretanto, o Grande Recife tem capacidade de receber novas linhas de metrô. “Os Corredores Norte-Sul e Leste-Oeste (hoje operados por BRT) são dois exemplos. É preciso realizar pesquisas de demanda, mas há indicativos. Basta ver que os BRTs já nascem no limite por causa da capacidade de transporte. Um corredor que transporta até 20 mil passageiros/hora (em média 200 mil por dia) é considerado de capacidade média, se adequando ao BRT. Mas quando são de 35 a 40 mil passageiros/hora (entre 300 e 400 mil por dia), é necessário um transporte de alta capacidade. E esse transporte é o metrô. O mundo inteiro sabe disso. O que precisamos é de decisão política. Cabe aos governantes, incluindo prefeitos e governadores, brigarem pela expansão do metrô”, alerta Jordão.

"Somos grandes e temos vontade de crescer", diz superintendente do metrô do Recife

Leonardo Villar Beltrão está à frente do metrô do Recife desde junho de 2016

O metrô do Recife é um sistema fundamental para o transporte metropolitano, grande e voraz por crescimento. Um serviço que poderia estar transportando o dobro da sua demanda atual – hoje de 400 mil passageiros/dia – se recebesse investimentos para modernizar e ampliar a infraestrutura de operação. Poderia ter uma rede que cortasse todas as regiões do Grande Recife e chegar a corredores até hoje explorados apenas pelo ônibus, que não suportam altas demandas. Essa é a defesa do superintendente do metrô do Recife, Leonardo Villar Beltrão, um metroviário com 34 anos de casa e, principalmente, um apaixonado pelo transporte metroviário.

“Não somos insignificantes. Não temos problemas de demanda. Ao contrário. Nos falta infraestrutura para transportar mais. Somos grandes e poderíamos ser muito maiores se não tivéssemos deixado a cidade crescer com o metrô excluído do processo. Mas ainda é possível reverter esse cenário. Precisamos da expansão da malha metroviária e da valorização do metrô. O sistema nunca foi tão sucateado como nos últimos 12 anos. Mas, mesmo assim, somos o terceiro maior do País em demanda, perdendo apenas para o Rio de Janeiro e São Paulo”, diz Leonardo Villar Beltrão.

Segundo o superintendente, a situação atual do metrô do Recife não é a pior. Já foi muito mais. O sistema passou por momentos bem mais difíceis como a crise enfrentada no primeiro semestre de 2016, quando ficou sem recursos até para o custeio das despesas. “O metrô estava, de fato, renegado e sucateado. Ao assumir a superintendência, em junho, encontrei um serviço em ruínas, devendo R$ 22 milhões aos prestadores de serviço, sem condições de manter até mesmo o pessoal das bilheterias e a segurança, que são serviços terceirizados. E o que é pior, sem capacidade de retomar os serviços enquanto não quitasse as dívidas. Além disso, com um corte de 38% no orçamento. Mas conseguimos, junto ao governo federal e com empenho do ministro Bruno Araújo, reverter essa situação e agora as coisas começam a melhorar”, diz Beltrão.

Superintendente garante que a situação do sistema vai melhorar nos próximos meses

O superintendente reforça que os tempos já são outros para o metrô do Recife e serão ainda melhores nos próximos meses. Garante que, somando 2017 e 2018, o sistema receberá um total de R$ 140 milhões para investimentos conseguidos via Ministério das Cidades. “Ganhamos um fôlego novo e os resultados do que conquistamos no segundo semestre de 2016 só começaram a aparecer agora. Um exemplo é a aquisição de 1.300 câmeras para o circuito interno de TV para as Linhas Centro e Sul, cujo contrato assinamos recentemente e em breve começarão a ser instaladas. Também começamos a receber agora diversas peças para manutenção dos trens, como motores de tração, rodas, portas, ar-condicionado, agulhas ferroviárias, trilhos, policarbonato e sistema de tração dos VLTs. Isso permitirá a oferta de um serviço melhor”, aposta Beltrão.

DIVISÃO COM O ÔNIBUS

Para o superintendente, a repartição tarifária com o ônibus é o maior problema do metrô atualmente. “No começo, eram poucos terminais do SEI (Sistema Estrutural Integrado). Mas agora são 24 TIs. Para se ter ideia, recebemos apenas 30% da tarifa que arrecadamos. O restante fica com o ônibus e ainda enfrentamos dificuldades para receber essa quantia que é nossa por direito. Em 2014, a dívida no repasse chegou a R$ 70 milhões. Parte foi paga e o restante está sendo questionado judicialmente. Este ano, por exemplo, só pagaram até fevereiro”, reclama.

O governo do Estado, via Grande Recife Consórcio e Transporte, gestor do sistema por ônibus, explicou que o repasse tarifário dos valores do VEM para a CBTU é responsabilidade do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros (Urbana-PE) e que aguarda o calendário com a programação dos próximos pagamentos, referentes aos meses de março, abril, maio, junho e julho, o que dá uma média de R$ 2,3 milhões por mês – quase R$ 30 milhões por ano. E mais: que reconhece a dívida dos anos de 2014 e 2015, o que dá um total de R$ 44 milhões. Mas que os pagamentos do ano de 2016 foram todos quitados.

A FORÇA DO SISTEMA METROFERROVIÁRIO EM PERNAMBUCO

71

QUILÔMETROS de linhas

3

LINHAS férreas, sendo 2 eletrificadas e 1 operada pelo VLT a diesel

37

STAÇÕES

400

MIL passageiros/dia

120

MILHÕES de passageiros/ano

4

MUNICÍPIOS cortados pelo sistema

Sistema metroviário cresce, mesmo que lentamente, defende ANPTrilhos

Joubert Flores, presidente da ANPTrilhos, é um otimista e aposta no crescimento do setor metroferroviário

O ritmo não é o desejado e muitas oportunidades foram perdidas, a maior delas a Copa do Mundo de 2014. Mas o transporte sobre trilhos está crescendo no Brasil. E nos próximos cinco anos, a malha metroferroviária (que envolve metrôs, VLTs, trens, monotrilhos e aeromóveis) deverá ganhar 216 quilômetros de trilhos urbanos para o transporte de passageiros. Pelo menos essa é a expectativa da Associação Nacional dos Transportadores de Passageiros sobre Trilhos (ANPTrilhos), entidade que defende e fomenta esse tipo de transporte no País.

“As expectativas de um ano com números recordes na extensão e implantação de linhas em 2016 foram afetadas, sem dúvida, pelo aprofundamento da crise econômica brasileira, que refletiu no atraso de algumas obras previstas para serem entregues no ano. Mesmo assim, o balanço foi positivo e a rede de trilhos urbanos de passageiros cresceu 21,7 km de extensão em 2016, passando para 1.034 quilômetros de extensão. O incremento de 2,1%, embora ainda muito baixo, foi possível com a inauguração de trechos da Linha 4 do metrô do Rio de Janeiro, do VLT Carioca e do metrô da Bahia”, diz o presidente da ANPTrilhos, Joubert Flores. A expectativa de expansão para 2016, entretanto, era de 50 km.

Mas a ANPTrilhos não desanima. Flores lembra que o País tem sistemas de metrô ainda muito novos, com 40 anos de vida, e que, de fato, a política metroviária teve seu ápice nos anos 70. Depois parou no tempo, com expansões basicamente na cidade de São Paulo. Mas nos últimos dez anos começou a reagir. Nos planos da ANPTrilhos, o Brasil tem 25 projetos de metrô, trens, VLT e aeromóveis para serem executados até 2022 e outros 19 contratados e/ou em execução. “Para 2017, projetamos a adição de 29 quilômetros de linhas.

Esse benefício será possível através da continuidade das obras da Linha 2 da Bahia e as extensões do VLT Carioca, do VLT da Baixada Santista e do VLT de Maceió. Desses 29 km, já foram inaugurados 6,7 quilômetros nos meses de janeiro e fevereiro, e o restante está previsto para até o final do ano”, planeja. No caso do Recife, há previsão apenas de modernização da rede, mas sem detalhes.

Metrô é um projeto de grande maturação e de perspectiva futura. Deve ser opção de governos. Joubert Flores, presidente da ANPTrilhos

Sobre a opção, nos últimos anos, do Brasil pelo BRT no lugar do transporte sobre trilhos, o presidente da ANPTrilhos diz que o que faltou foram projetos de metrô para serem apresentados e com tempo hábil de execução na época da Copa do Mundo. Para Joubert Flores, o metrô e o BRT não podem ser concorrentes. “É uma grande bobagem pensar assim. Metrô é transporte de alta capacidade, enquanto BRT é para média e baixa demanda. O transporte sobre trilhos é um modal estruturador, alimentado pelo transporte sobre pneus – o ônibus. Quem pensar ou planejar diferente estará oferecendo sistemas ruins de qualidade e deficitários. E é preciso pensar na cada vez maior densidade populacional dos centros urbanos brasileiros. Metrô é um projeto de grande maturação e de perspectiva futura. Deve ser opção de governos. Madri (Espanha), fez 40 quilômetros em 40 meses e Shangai fez 520 quilômetros em 25 anos”, cita.



Números do Brasil

1034

QUILÔMETROS de linhas metroferroviárias

44

LINHAS

557

ESTAÇÕES

9.85

MILHÕES de passageiros/dia

2.91

BILHÕES de passageiros/ano

21

SISTEMAS Metroferroviários

Metrô não é mais caro que o ônibus. Isso é discurso falido

Tecnicamente, é possível desconstruir o argumento bastante usado por gestores públicos e até especialistas em transporte de que os sistemas de metrô são muito mais caros do que os de BRT. Com base em números públicos da CBTU e do Grande Recife Consórcio de Transporte, sabe-se que o metrô do Recife recebeu R$ 200 milhões de subsídios em 2016 do governo federal para cobrir o custeio do sistema.  A receita arrecadada foi de R$ 70 milhões, enquanto o custo total da operação foi de R$ 270 milhões.

Já o Sistema de Transporte Público da Região Metropolitana do Recife (STPP) recebeu ou vai receber subsídio do governo estadual no valor R$ 210 milhões. Situação provocada pela licitação das linhas. O custo do sistema por ônibus é estimado em R$ 1,2 bilhão por ano, mas a receita fica inferior a R$ 1 bilhão. Ou seja, o governo tem que cobrir a diferença com subsídios na ordem de R$ 200 a 220 milhões porque o sistema por ônibus está ficando cada vez mais caro. Há os custos com os terminais integrados e, agora, com a estrutura e os veículos BRTs.

É preciso considerar que o metrô do Recife transporta 400 mil passageiros por dia, enquanto o sistema por ônibus responde pelo deslocamento de 1,7 milhão de pessoas/dia (2,1 milhões de passageiros em geral). “O metrô se torna mais barato porque é o operador quem paga por tudo. Ela banca o veículos (os trens), a operação (energia elétrica, o maior gasto de um sistema metroviário) e a infraestrutura, que no caso dos ônibus é financiado pelas prefeituras e Estado”, ensina Fernando Jordão.

Expediente

26 de Agosto de 2017

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